管道修复人的圈子

日前，随着左炮台站至太子湾站（以下简称“左太区间”）盾构区间右线盾构机尾盾脱出蛇口海域，深圳地铁首例盾构下穿海域施工顺利完成，这也是深圳地铁建设领域首次使用泥水平衡盾构机。

左太区间左线全长908.96米，右线全长913.18米，采用矿山法加盾构法施工，由两台泥水平衡盾构机承担该区间掘进任务，右线和左线盾构机分别于1月25日和3月5日始发。其中，右线于7月5日进入下穿海域施工阶段，7月25日顺利完成下穿任务，总共历时21天，平均功效6环/天。

该区间矿山法施工段左右线各长170.1米，采用空推后管片二衬；盾构法施工段左线长739.75米，右线长743.08米。其中，左线下穿海域长度为158.56米，共106环，右线下穿海域长度为185.49米，共123环。盾构下穿海域段海水深度为9-11米，覆土厚度为8.5-10米。下穿地层为强风化混合花岗岩、中风化混合花岗岩、中强风化上软下硬地层、断层破碎带。

盾构机自左炮台站大里程端下井，先空推穿过矿山法施工段，拼装管片至洞内封堵墙，出站后向东敷设，穿过兴海大道、保税区货场后进入招商蛇口码头，先下穿多栋钢构架厂房，侧穿招港大厦(A10)，随后进入码头海域，在海床下向东北方向敷设，下穿码头钢管桩后沿规划道路到达太子湾站。

盾构穿越海域破碎带为区间施工最大重难点。跨海段具有水深、浅覆土、地质条件复杂等特点，断层破碎带与海水连通的可能性极大，且盾构在上软下硬地层及中风化夹层中掘进易出现土体坍塌、刀盘刀具磨损等风险。其次，区间盾构需穿越诸多建构筑物，其中下穿太子湾总部西广场及DY02-01地块桩基，竖向最小间距仅2.03米，控制不当易造成建构筑物沉降超限、基础扰动甚至是表观破坏。同时，盾构空推过矿山法施工段时，由于盾构机是空载推进，前方并无反力，管片质量较难保障。

针对以上难点，在深圳地铁集团的指导下，中国水利水电第八工程局、铁路公司及工区项目部充分总结首次使用泥水平衡盾构机的经验，一方面科学筹划，有效应对，将长沙地铁6号线穿湘江隧道的原班骨干调至左太区间迎接新挑战。另一方面，在盾构机下穿海域施工前，不但对下穿海域断裂带区域进行注浆加固，保证下穿段地层稳定，防止断层破碎带与海水连通，造成泥浆、气体泄漏至海面；而且设置了试掘进段，预先对前期掘进施工参数、监测情况、刀具磨损情况分析，制定适合下穿海域施工的合理参数，判断刀具选型合理性，确保刀具能够一次性下穿海域。在盾构机下穿海域施工期间，项目部严格落实各参建单位领导24小时带班制度、进行海面巡视、每环采集渣样、每环测量循环用泥浆质量、每5环进行一次二次注浆并及时根据地层变化调整掘进参数，保障下穿施工安全平稳。面对下穿海域时可能出现的盾尾及交接密封泄漏造成涌水、涌砂的施工风险，项目部采取配备充足的应急物资、抢险队伍、做好洞内管片监测及海面巡视观察、加大监测频率等措施，为应急救援提供全面保障，确保盾构机顺利“出海”。

截至目前，左太区间左线盾构累计掘进301环，计划于8月3日启动下穿海域施工，8月20日完成下穿海域施工。接下来，项目部将认真总结右线下穿海域施工经验，采取更加严格的管理制度及科学有效的措施，重点做好左线下穿海域各项工作，并推动区间右线盾构贯通相关工作，早日实现双线贯通。